鋰電行業“倒春寒”：工廠半停工成常態，“老闆都想找個穩定的班上”
“工資太低，只有5000多（元），還要黑白倒班。”近日，來自河北的一個小夥告訴第一財經記者，他千里迢迢趕往常州找電池廠上班，卻接連受挫。這些工廠要麼不招人，要麼工資低而且累，最後他又回到了河北。
農曆春節過後，往往是找工作和用工的高峰期。而常州彙集了寧德時代、中創新航、蜂巢能源等多家頭部動力電池，還有很多動力電池和新能源汽車上下游企業，不少年輕人願意來此尋找機會。行情好的時候，這些產業鏈工廠招工需求大，勞務中介的大巴一輛接一輛地將來自全國各地找工作的人運進常州。普通產線工人算上加班費等，一個月能拿過萬的工資。
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但如今隨着狂熱投資期的過去，鋰電行業被產能過剩和價格戰的陰影所籠罩，多家動力電池企業春節後又傳出停產、裁員、降薪等消息。鋰電行業供過於求的局面，已經反映在整個產業鏈的方方面面。
“關鍵是沒活幹，老闆自己都想找個穩定的班上。”3月下旬，萬成向記者表示，新能源產業鏈從上到下，沒訂單、工廠半停工已經成爲常態，老闆們也焦慮得整晚失眠。
萬成在華東一家鋰電上游公司中擔任副總經理，他平時主要負責公司的銷售任務。“我這兩天跑到好幾家客戶那裡一看，老闆在辦公室睡覺，工人則是一半上班一半休息。”萬成說道，今年開年的整體訂單情況還比不上去年這個時候，如果企業這兩個月找不到訂單，上半年基本就意味着閒過去了。
樂觀的是，在記者採訪的多位業內人員看來，現在基本已經到達動力電池行業的低谷，相關原材料價格趨於窄幅波動，電芯價格也基本來到了成本線，無利可圖的背景下，炒作者和熱錢已經相繼退出，再加上動力電池的持續去庫存，行業其實在往更加理性和健康的方向發展。
近期，多家外資機構紛紛看多寧德時代更是佐證了上述觀點。3月10日和3月17日，摩根士丹利和摩根大通紛紛將寧德時代的評級上調至“超配”。今年2月初，鋰電池板塊（BK0574）也從近三年的最谷底探底回升，截至4月1日10點30分左右，已經回暖了近40%。
但是悲觀的是，資本一般會提前佈局，而目前來說，行業產銷兩端的情緒依舊十分低迷，新能源汽車庫存高企，短期陣痛仍在，調整和洗牌仍要持續一段時間。很多中小企業已經在去年的淘汰賽中倒下，今年開始，大企業也人人自危。除了“兩超”寧德時代和比亞迪外，其他動力電池企業中有多少家能夠順利熬到春天，仍需打一個問號。
正如億緯鋰能董事長劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2024）上所說，動力電池領域中，“兩強”的格局非常顯著，除了市場份額以外，更重要的是他們賺錢了，排名靠後的企業各有各的優勢，也各有各的難處，以後還能不能存在，其實具有不確定性。
“大家都在風淡雲清地講淘汰賽，事實上淘汰賽是很殘酷的，意味着有人要出局，這一出局不僅僅是一個企業、一個品牌出局，而是幾千人的工作沒有了，上千億的錢化爲烏有。”劉金成補充道。
激烈價格戰下的去庫存
時間退回到2022年，當時行業遠不是現在的冷清狀態，在經歷了車企搶電池、原材料碳酸鋰價格暴漲的背景下，誰手裡有電池便意味着手握財富，各路玩家隨之蜂擁而至，跑馬圈地。
華南一家電池PACK廠老闆曾向記者形容當時的瘋狂狀態：“隨便挖幾個人就能幹電池。”而且隨着各路造富神話的傳出，熱錢不斷涌入鋰電行業，鋰資源投資人徐宇向記者表示，產業鏈從上到下基本都在炒，原材料囤積現象非常普遍。
當年也是動力電池企業擴產大年。根據高工鋰電不完全統計顯示，2022年，動力及儲能電池開工項目達44個，總產能規劃超1.2TWh，規劃投資超4300億元；而動力電池竣工投產的項目也達到16個。
電池行業急轉直下的轉折點發生在2022年第四季度，導火索是新能源汽車銷量增速開始明顯放緩，而這是此前行業所沒有預料到的。新能源汽車是電池的消耗大戶，一旦終端需求變弱，便會影響整個鋰電產業鏈。
真鋰研究創始人墨柯向第一財經記者表示，2022年動力電池行業瘋狂的結果是，整個行業多生產了100GWh左右的動力電池，這個數字很誇張，如果以平均每輛新能源汽車使用50度電池計算，庫存的電池足以裝備200萬輛車。2023年，動力電池企業的核心任務就是要去處理這些庫存。
也因爲此，2023年至今，動力電池行業打起了激烈的價格戰，產能利用率也進一步下降。
根據真鋰研究數據，電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此後因原材料碳酸鋰價格的上漲，又回到了0.8元/Wh以上。從2023年開始，電芯價格又不斷跌入歷史低點。數據顯示，方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh，降幅超49%；方形動力電芯（三元）價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh，降幅超48%。
萬成說，對於很多電池企業來說，這個價格已經來到了盈虧平衡點，但爲了搶單，他們只能選擇薄利甚至虧本銷售，因爲沒有訂單，以前建的一切產能都白搭。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，截至2022年年底，中國動力電池產能爲1260GWh，而到了2023年6月底，這個數據爲1860GWh。即便2023年下半年沒有新產能落地，2023年的產能利用率也僅有41.8%，而該數值在2022年爲51.6%。
而且在動力電池企業內部，產能利用率結構性差異也巨大。在規模化效應下，頭部企業雖然產能利用率也在下滑，但相對來說表現更好，行業馬太效應也更爲顯著。以寧德時代爲例，從年報數據來看，2021年，寧德時代電池系統產能利用率高達95%，2022年降至83.4%，2023年進一步下降至70.47%，但仍遠高於行業平均產能利用率。
在白熱化的價格戰和去庫存的大環境下，不少中小動力電池企業已被洗牌。2023年，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少5家。去年11月底，捷威動力天津工廠的停工停產更是將這場淘汰賽推向高潮，因爲捷威動力並非名不見經傳，其動力電池裝機量曾在2022年位列排行榜第11位。
墨柯告訴記者，據統計，動力電池在2023年一年中去庫存效果顯著，已經基本消耗完2022年多生產的100GWh。
第一財經記者從上海有色網（SMM）獲取的數據顯示，截至今年2月，電池廠環節的動力電池總庫存（三元+鐵鋰）爲121GWh，去年同期該數據爲132.7GWh。
SMM和墨柯的統計數據口徑有所不同，但是都體現出了同一個特徵，即動力電池庫存情況有所好轉。
“動力電池經過2022年的教訓，在去年基本上和車企實現強綁定，根據車企下的指引性的量來生產，不太可能出現爆倉的情況，整個庫存趨於穩定。”SMM相關分析師向第一財經記者表示。
而針對原材料尤其是“白色石油”碳酸鋰的炒作現象也在退潮，鋰電行業原材料價格也開始趨於穩定。徐宇稱，現在根本沒什麼炒作空間了，前兩年的炒作者基本都退出去了。
從2021年開始，隨着中國新能源汽車的熱銷，碳酸鋰價格在此期間暴漲11倍，最高時在2022年11月達到了近60萬元/噸，去年，該數據又經歷了下滑、回暖的過山車式行情。今年以來，碳酸鋰期貨價格基本穩定在10萬元/噸左右。
新的風險點：新車庫存和儲能
在動力電池庫存、原材料趨於穩定後，爲什麼現在的市場依舊感覺寒意陣陣？在墨柯看來，這是因爲新能源汽車的庫存量太大，導致整車廠現在下電池訂單的意願並不強。
與動力電池的劇情幾乎一致，新能源汽車的快速擴張導致了高庫存的產生。新能源汽車在2021年同比增速高達169.1%的基礎上，2022年銷量繼續接近翻番。下游需求的旺盛擡高了業內對整個行業發展增速的預期。不過，與動力電池的強力去庫不一樣，2023年，新能源汽車的庫存情況甚至在進一步惡化。
2023年，即便行業開打史無前例的價格戰，但除了特斯拉、比亞迪、理想等少數新能源車企，大多數車企都沒能完成當年的銷量目標。
根據中汽協數據，2023年，我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，新能源汽車產銷量數據看似僅相差9.2萬輛，但根據公安部統計，2023年全國新註冊登記新能源汽車僅743萬輛，這與去年產量之間的差距達215.7萬輛，剔除當年出口的120.3萬輛後，中間的差距也還有超95萬輛。
如果以同樣的口徑計算，2022年，新能源汽車庫存達到了近103萬輛。這意味着，2022~2023年累計的新能源汽車庫存高達近200萬輛。2024年1~2月，我國新能源汽車銷量加上出口量累計爲139萬輛。按照今年前2個月的數據計算，新能源汽車庫存已經接近3個月。
更嚴峻的是，新能源汽車銷量增速還在進一步放緩，特別是動力電池裝機量較大的純電動汽車。
與整體車市相比，新能源汽車市場在今年開年就表現出了更大的銷售壓力，特別是純電動汽車市場。乘聯會數據顯示，2024年1月，新能源車市場零售量爲66.8萬輛，同比增長101.8%，環比下降29.5%，環比下滑幅度遠高於平均水平。其中，純電動汽車銷量爲37.6萬輛，同比增長76.7%，環比下滑37.2%。
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今年2月，純電動汽車批發銷量26.9萬輛，同比下降22.8%，環比下降34.3%，相對而言，插混（含增程）銷量表現更好。
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今年將進入新能源汽車的強去庫階段，開年新車掀起的新一輪價格戰，也預示着市場競爭態勢的進一步升級。墨柯表示，今年下半年，隨着新能源汽車的進一步去庫存，動力電池訂單有望好轉，產業鏈有望在四季度開啓補庫週期，當然，這個結論的前提條件是新能源汽車去庫存效果良好。
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除了新能源汽車庫存外，鋰電行業另一個風險點來自於儲能。
SMM儲能首席分析師馮棣生告訴記者，儲能電池現在很像早期的動力電池，仍處於無序、同質化擴張階段，虧本搶單、弱肉強食的現象非常普遍。
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據墨柯統計，儲能電池的庫存非常大。2022年行業多生產的儲能電池大概有超20GWh，2023年按照不同口徑統計的儲能電池庫存大概在50GWh~80GWh，所以行業需要處理的儲能電池庫存高達70GWh~100GWh，這幾乎是去年全年儲能電池的需求量。所以說儲能電池市場會很麻煩，今年可能會迎來很劇烈的洗牌，很多企業會倒閉。
儲能市場的招標價格也屢創新低。近日，新疆立新能源奇臺縣12.5萬千瓦儲能+50萬千瓦（風光同場）新能源項目儲能系統設備採購中標結果出爐，許繼電氣中標。該項目儲能系統摺合單價已低至0.564元/Wh，再次刷新新型儲能系統最低價。而在2023年年初，儲能系統的平均單價在1.5元/Wh左右。
“儲能電池殺價很厲害，這也會讓動力電池的價格也起不來。”墨柯表示，而且儲能電池也會傾向於向低端電動車去消化庫存，進一步擠壓動力電池市場。
總體而言，動力電池現在仍處於產銷兩端均低迷的低谷狀態，新能源汽車庫存高企，採購意願不高，而動力電池企業的生產意願也低，因爲現在電池價格太低，很多企業連成本都覆蓋不了；而且行業生產情緒還沒有從去年大規模去庫存階段中恢復過來。
至於行業什麼時候能夠從低谷中走出，沒有人能確切知道答案。而在行業慢慢爬坡的過程中，市場“看不見的雙手”已經開始了新一輪的淘汰潮。
“兩超”格局下，二線企業的困局
“去年的淘汰賽，淘汰了不少中小企業，現在要淘汰大的了。”萬成告訴記者，現在很多鋰電企業“燒錢”已經燒得差不多了，資方看沒錢賺，也不想投了，很多企業就剩一個空架子。
熱錢的持續退出也讓整個行業進一步降溫。今年年初，關於蜂巢能源裁員、降薪的消息傳遍了整個市場。2月27日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新發布微博間接承認了這些市場傳聞，他表示，爲了應對行業產能過剩、價格內卷、競爭激烈的情形，蜂巢能源刀刃向內，從1月起已啓動深度變革，這些變革包括對產業佈局進行收縮、加大實施末位與績差人員淘汰、通過精益生產做到減人增效等。
蜂巢能源算是二線動力電池企業的代表之一，其裝車量在2023年排名第六，市場佔有率卻只有2.24%。
近年來，動力電池行業的集中度不斷提高，頭部企業優勢明顯，排名相對靠後的企業面臨着較大的生存壓力和挑戰。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，從2019年到2023年，動力電池企業裝車量CR2（前兩名寧德時代和比亞迪的市佔率）的數值從42.21%增加至70.32%；CR5從49.23%增加至87.36%；CR10從54.7%增加至96.81%。
今年1~2月，動力電池企業裝車量CR2爲70.14%；CR5爲84.09%；CR10爲96.81%。
相對應的，我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業也從2020年的72家下降到2023年52家。這意味着裝車量排在前2名開外的50家公司只有不到30%的市場份額，而排名在10名開外的另外42家公司則只能搶到3.2%的市場份額。
今年開始，“兩超”的格局基本定型，除寧德時代和比亞迪之外的二線動力電池企業都開始人人自危。
近日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，億緯鋰能董事長劉金成表示，動力電池領域，“兩強”的格局非常顯著，除了市場份額以外，更重要的是他們賺錢了，下面的企業則各有各的優勢，也各有各的難處。
在市場份額方面，裝車量排在前2名開外的公司佔比均爲個位數。今年前2個月，排在第三名的中創新航市佔率爲5.79%，排在第四名的國軒高科爲4.19%，排在第五名的億緯鋰能爲3.97%。
“排名再靠後的企業未來還能不能存在，其實有不確定性。我們說‘卷’就是殺價格戰，殺價格戰是沒有前途的。”劉金成說，未來技術迭代速度很快，業內預計固態電池等新技術會在2027年產業化，那麼，2027年後面這些企業還在不在？還有沒有錢去研發新技術？這些問題最爲關鍵。
但是，是否打價格戰，並不掌控在二線動力電池企業手上。今年年初，寧德時代和比亞迪又進一步推動降本增效措施。
今年1月，有消息稱，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/ Wh，加量不加價，目標是10萬~20萬元的純電車市場，2024年中就會有幾家車企切換到這款產品。
上述消息還援引知情人士稱，從上游佈局、材料體系資源儲備來看，“當下也只有寧德時代能把2C電池做到這個價位”。
比亞迪弗迪電池此前在內部通知中表示：“2023 年，採購團隊通過層層篩選，去劣存優，充分招標競價等手段，實現了利益最大化。當前，採購降本空間依舊巨大。2024 年，我們將繼續加強非生產性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。”
“龍頭老大都帶頭‘卷’，後面的企業怎麼幹？根本沒法幹。”萬成告訴記者，資金和技術儲備、產業鏈和市場資源等，排名靠後的公司都跟頭部有較大差距。企業想要在目前的市場中活得好，首先，要有過硬的產品；其次在原材料如碳酸鋰方面要有礦，有礦才能更好地控制成本，而這一點就已經把很多中小企業擠出去了。
此前，中創新航執行董事、高級副總裁戴穎在接受第一財經記者採訪時也表示，動力電池市場向頭部企業集中的趨勢越來越明顯，行業集中度不斷提高，未來一定會形成一個新的市場格局，即只有少數頭部企業集中服務市場和客戶。不過，對於如何定義“少數”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。
（應受訪者要求，萬成、徐宇均爲化名。）
